FERROCARRIL DE PACASMAYO A CAJAMARCA.
Reseña
Histórica.
Una
ley de 8 de Noviembre de 1874; autorizó al Ejecutivo para la construcción de un
ferrocarril, de Pacasmayo a
Cajamarca, con las convenientes ramificaciones, por cuenta del Estado, o por
Empresa particular, observándose en este segundo caso las prescripciones
siguientes:
Estudios
y Presupuesto,
examinados por la Dirección General de Obras Públicas.
Trazo
final y rectificación del Presupuesto,
ejecutado por dos Ingenieros: uno del Estado y otro de la Empresa.
Examen
de estos nuevos trabajos, por la
Junta de Ingenieros.
Proyecto
de Contrato, formado
por tres comerciantes.
Otorgamiento
de Escritura Pública, con las
seguridades de la ley.
Garantía
de un interés, mínimo,
de 7 por ciento anual, por 25 años, sobre el capital que se invirtiera.
El
artículo 3º de la ley citada generalizó la autorización anterior por todos los
ferrocarriles que pudieran plantificarse en la República.
Por
decreto de 7 de Diciembre del mismo año, se admitió la propuesta que hizo el
Dr. Silva Santisteban, por sí y a nombre de una Compañía, bajo estas
condiciones:
Términos
del Ferrocarril: Pacasmayo y Cajamarca.
Plazo
para la ejecución del trazo preliminar,
afianzado con 6,000 pesos, un año, en la inteligencia de que la concesión
quedaba sin efecto, si el trazo no se concluía en aquel término.
Ejecución
de dicho trazo, por dos
Ingenieros con sus auxiliares, debiendo comprender el plano general de la
línea, el perfil longitudinal, una memoria descriptiva del proyecto y el presupuesto.
Examen
de los anteriores datos, por los
funcionarios que designa la citada ley, y
Adjudicación
de la obra, al que
ofreciere mayores ventajas, con obligación de pagar los gastos que hubiesen
hecho otros postores, admitidos por el Gobierno.
Aunque
el precedente decreto motivó una representación del Dr. Silva Santisteban,
pidiendo aclaraciones, la cual pasó a la Dirección de Obras Públicas y en
seguida al Fiscal Sr. Ureta, no se expidió ninguna resolución. Cerca de cuatro
años más tarde, Julio de 1878, los Ingenieros D. Pedro Marzo y D. José Hindle,
fueron comisionados por el Gobierno para formar el trazo preliminar; y a los
ocho meses, Marzo de 1869, se convocaron postores por propuestas cerradas,
durante cien días, y determinando ciertas condiciones relativas a la formación
del camino, vía, estaciones principales en Pacasmayo, La Viña y Cajamarca, y secundarias
en San Pedro de Lloc, Guadalupe, Tolón, Monte Grande, Llallan, Chilete,
Llagaden, Asunción , Huacraruco y Llanacora; material rodante y muelle en
Pacasmayo, y, además, otras antes adoptadas en convocatorias semejantes.
Después
de varias prórogas del plazo señalado en la convocatoria, se dispuso que
pasasen a una comisión de Ingenieros las propuestas de D. Enrique Meiggs, único concurrente,
las cuales fueron remitidas en seguida a una comisión compuesta de D. Julián
Zaracondegui, D. Francisco Canevaro y D. Alfredo Wohl, para formarse el
proyecto de contrato.
Al
año siguiente, 8 de Marzo de 1870, se expidió nueva convocatoria para construir
otro ferrocarril de Pacasmayo a San Pedro de Lloc o Guadalupe, a consecuencia de
los estudios que se había mandado practicar para una línea de Trujillo á Cajamarca;
y aunque en la convocatoria se dijo que la obra se haría por cuenta del Estado;
pocos días después, 29 de Marzo, se pidieron propuestas para ejecutarlas por
Empresa particular.
D.
Rafael Barbe, previa aceptación de sus fiadores, D. Pedro T. Larrañaga y D.
José G. García, y otorgada la escritura de fianza, hizo tres propuestas: una
por dos millones y medio de soles, otra por dos millones ochocientos mil, y la
tercera por dos millones novecientos mil. Para construir el ferrocarril por
cuenta del Gobierno, se presentaron Dokendorff, Pérez, García y García,
Prentice y Cia., O ‘Dónovan y Cia. y Christian; para hacerlos por cuenta
particular, solamente Barbe; y para construirlo por cuenta particular y del
Estado, Prentice у Compañía.
Estas
propuestas fueron examinadas por los Ingenieros D. Gerrit, S. Backus, D.
Federico Hohaguen, y D. Walter J. Morris, y una comisión compuesta de D. José
S. Tejeda, D. José V. Oyague y D. José de la Riva-Agüero, formó tres proyectos
de contrato, los cuales, con sus antecedentes, pasaron a vista del Fiscal señor
Ureta.
Por
decreto de 5 de Julio de 1870, se aceptó la propuesta de Barbe, con las
condiciones siguientes:
Longitud
del Muelle 700
metros.
Dirección
de la línea desde
San Pedro a Guadalupe, por los pueblos de San José y Chepén, y por once
haciendas.
Ejecución
del ferrocarril y muelle, conforme
al decreto de convocatoria Comienzo de los trabajos a los cuatro meses de
extendida la escritura; y conclusión a los dos años de principiados.
Privilegio por 25 años contados desde la entrega de la
línea.
Garantía de un interés de 7 por ciento sobre dos
millones setecientos mil soles durante el privilegio.
Derecho
del concesionario para
formar una sociedad anónima, con el nombre de “ Compañía del Ferrocarril de
Pacasmayo a Guadalupe," ofreciendo al público, durante noventa días, un millón
de soles en acciones de á diez mil cada una.
Emisión
de bonos por dos
millones setecientos mil soles, hecha por Barbe, y firmados los bonos del mismo
modo que los de los ferrocarriles de Ica y Huacho.
Inversión
de una tercera parte de
ellos en pagar materiales en Europa y Estados Unidos; entrega de otra tercera
parte, cuando la obra estuviese a la mitad, y del último tercio cuando la línea
fuera puesta al servicio público.
Pago
de la garantía semestralmente
y por los Agentes financieros del Perú en Londres, siendo obligación del
Empresario proveer de fondos para el servicio con anticipación de tres meses.
Remisión
del 7 por ciento de interés á Londres,
por la Empresa, si el ferrocarril lo produjere, y si el producto neto fuera
menor, remisión de solo ese producto que se obtendría deduciendo de las
entradas los gastos de explotación, conservación y reparación.
Entrega
al Estado del
exceso sobre el diez por ciento anual cuando el ferrocarril lo produjere, en
reembolso de lo que hubiese dado por razón de garantía, la cual debía cesar,
cuando el ferrocarril produjese en dos años consecutivos 7 por ciento.
Intervención
del Gobierno en la línea,
mientras dure la garantía.
Facultad
del Empresario, para
ceder sus derechos con consentimiento del Gobierno.
Derecho
de explotar la línea durante
75 años, después de concluido el privilegio.
Cesión
gratuita de terrenos del Estado
y facilidades para expropiar los demás que necesitase la Empresa, quedando
obligada ésta a restablecer los cercos, puentes, canales y caminos que
atravesase la línea, para que no sufran daño los particulares ni el público.
Exención
de los derechos fiscales y municipales
en favor de los artículos necesarios para la obra.
Trasporte
gratuito de
empleados, tropas y valijas de correo у conducción de las cargas del Estado,
por la mitad del precio de tarifa.
Aprobación de ésta por el Gobierno.
Derecho
de atravesar la línea por
cualquiera otra que se construya para el servicio público.
Rebaja
de la mitad de los fletes correspondientes
a los útiles que se introduzcan para construir nuevas líneas que se relacionen
con la de Pacasmayo a Guadalupe, o construcción de líneas provisionales por los
empresarios de las nuevas, para solo el acarreo de dichos útiles.
Exención
del servicio militar en favor
de los empleados y obreros de la línea; y, finalmente,
Intervención
de los Tribunales y aplicación
de las leyes de la República en las cuestiones que se susciten.
Barbe
trasmitió sus derechos a D. Andrés Zapata y á D. José G. García, y habiendo representado
el primero que a causa de la guerra entre Francia y Prusia, no habían podido
colocarse los bonos, se resolvió, previo informe del Ministro de Hacienda que
la obra se hiciera por cuenta del Estado. Aceptada esta determinación por
García, se extendió la escritura ante el Escribano D. Claudio J. Suarez (Noviembre
de 1870).
Al
mes siguiente (Diciembre 13 de 1870) se aceptó la propuesta de D. Enrique Meiggs, que se obligó a
trabajar la segunda sección, desde el Cerro de Calasñique hasta la Magdalena,
por cinco millones de soles en bonos, y con las siguientes condiciones:
Ejecución
de la obra según
los planos de los Ingenieros Malinowski y Marzo у detalles expresados en la
convocatoria de 22 de Marzo de 1869. Conclusión a los dos años, que empezarían
a contarse después de celebrada la paz Franco - Prusiana.
Pago
de los cinco millones en bonos o su equivalente en moneda circulante en los países
donde se hiciere la emisión, siendo aceptados por el contratista a la par.
Emisión
en Lima, Paris,
Frankfort y Nueva York, determinándose en decreto separado expedita de acuerdo
con el empresario, la redacción, forma, series, garantía, hipoteca, cambio y demás
condiciones de la emisión, depósito, amortización y pago de intereses.
Pago
del precio en esta
forma:
a.-
El valor de las facturas por materiales será entregado en el acto que aquellas
se presenten, por el depositario de los bonos:
b.-
Por los primeros desembolsos para la compra de materiales, el Gobierno
entregará certificados expedidos por la Dirección General de Contabilidad, que
ganarán un 6 por ciento al año, y serán canjeados a la par con los bonos que se
emitan.
c.-
Y el resto del precio pagado mensualmente, previa presentación de certificados
del Ingeniero Inspector de la obra.
Cuenta
corriente entre el
Gobierno y el Contratista, llevada por el depositario de los bonos, y liquidada
cada seis meses.
Apertura
del Puerto de Pacasmayo, para
las naves que conduzcan los útiles del ferrocarril.
Muelle
provisional en dicho Puerto que el
Empresario puede unir con Calasñique por una línea férrea, destinada a conducir
aquellos útiles, y finalmente las demás condiciones estipuladas en el contrato
del ferrocarril de Mollendo a Arequipa. Zapata y García con consentimiento del Gobierno
trasfirieron sus derechos a Meiggs por escritura pública que otorgaron ante el
citado Escribano Suarez (16 de Enero de 1871). En seguida (10 de Marzo) se
declaró que Meiggs debía sujetarse para construir la primera sección de
Pacasmayo al Cerro de Calasñique, y la segunda desde este Cerro hasta la
Magdalena, a las expecificaciones detalladas en la convocatoria de 22 de Marzo
de 1869.
La
cita de esta convocatoria no es más que una oposición de la Junta, porque en
los expedientes no se encuentra el decreto de 10 de Marzo de 1871 ni otras
muchas piezas relativas a este ferrocarril.
En
la colección impresa que la Secretaría de Fomento ha remitido a la Comisión, se
halla dicho decreto trunco, a la página 638 donde se dice.... “se resuelve que
el Contratista D. Enrique Meiggs se sujete en la construcción de la
primera y segunda sección del
ferrocarril de Pacasmayo á Cajamarca, a las siguientes expecificaciones:
Después
se encuentra esta nota. “Se suprime, por ser como las anteriores” y las
anteriores son las de la convocatoria de 22 de Marzo de 1869 (página 600) y las
de 8 de Marzo de 1870 (página 610). ¿Cuáles son las expecificaciones de que
habla el decreto de 10 de Marzo de 1871?
He
ahí la cuestión que no se puede resolver porque el expediente está incompleto.
La
Comisión ha manifestado su juicio, teniendo en cuenta el espíritu de la ley de
Noviembre de 1864.
Poco
después el Empresario solicitó que se le exonerase de la fianza que se había
exigido respecto de toda la línea de Pacasmayo á Cajamarca; y se declaró (8 de
Abril de 1871) que no estaba obligado a otorgar fianza de 500,000 soles como
consecuencia del contrato para construir la línea de Calasñique a la Magdalena.
Dos
años más tarde (10 de Enero de 1873) se aprobó la forma de los certificados de
trabajos, propuesta por el Ingeniero Hindle, quien dijo que debía avaluarse por
separado toda la obra que se ejecutase, a fin de aplicar a ella mayor suma que a
la compra de materiales, y como esta modificación fue expresamente aceptada por
Meiggs, se dispuso que en los trabajos se invirtiese un millón doscientos mil
soles y novecientos mil en la compra de materiales.
Uno
de los incidentes ocurridos durante la construcción de la obra, fue la quiebra del
Puente de Paypay. Con este motivo hizo presente el Empresario (Agosto de 1873)
que los puentes que se habían construido en Inglaterra bajo la dirección del
Ingeniero Inspector D. Eduardo Woods no eran suficiente sólidos; que uno que se
había colocado se destruyó por esa causa y por imperfección en su estructura,
pues se había roto con el solo peso de 90 toneladas, debiendo soportar 350: que
el segundo en todo igual al primero había tenido el mismo desgraciado fin y
pidió que una Comisión de Ingenieros examinase los puentes enviados de
Inglaterra, porque conforme al artículo 2° del contrato, el previo examen de
los materiales por el Ingeniero del Gobierno relevaba al Empresario de toda
responsabilidad futura. Se pidió informe a la Junta Central de Ingenieros, la
cual la emitió después de 70 días ( 10 Noviembre 1873) indicando el remedio que
debía adoptarse para que los puentes soportasen el peso que les estaba destinado:
y en seguida se mandó archivar el expediente (13 de Noviembre). Trascurridos cuatro
años (Mayo de 1877) a causa de las averías causadas por una inundación se
comisionó al Ingeniero D. Teobaldo Eléspuru, para que las estimase,
inspeccionando la línea; y del informe que presentó a la Junta Central de
Ingenieros, y que ésta elevó al Ministerio de Gobierno recomendando la conveniencia
de variar la línea en algunos puntos, resulta: que el daño había sido causado
por las abundantes é inesperadas lluvias, que habían arrojado sus aguas a sitios
por donde jamás habían corrido: que la línea se divide en dos ramales en Calasñique,
uno para la Viña y otro para Guadalupe: que de Pacasmayo a San Pedro hay 8 kilómetros,
otros 8 de San Pedro a Calasñique; de Calasñique a San José tres; de San José a
Chafan seis; de Chafan a Talambo ocho; de Talambo a Chepén cuatro; de Chepén a
Lurifico 1,474 metros y de Lurifico a Guadalupe 4,174 metros. Total 42
kilómetros 624 metros: que de Calasñique a Paypay medía una distancia de 29,542
metros; de Paypay a Montegrande 10,457 metros; de Montegrande a Chungala 1,341
metros; de Chungala á Yonan 7,984 metros; de Yonan a Llallán 28,272 metros; de Llallán
a Chilete 9.728 metros; de Chilete a la Viña 16,416 metros. Total 103,740
metros y finalmente que las averías fueron estimadas en 60,531 soles 41 centavos.
Al año siguiente (Marzo de 1878) el Prefecto de Amazonas manifestó que eran
grandes los perjuicios que sufría su Departamento y el de Loreto por la suspensión
del tráfico en el ferrocarril de Pacasmayo, y que los daños que había sufrido
provenían de la mala construcción. También el Concejo Departamental de
Cajamarca elevó al Gobierno por el conducto de la Prefectura una queja
semejante; y pidió que se le impusiera al Empresario una multa de medio millón
de soles si no hacía las reparaciones en el término que le señalase, El
Directorio ejecutor de los contratos que Meiggs celebró con el Gobierno, cedió
la Administración del ferrocarril al Dr. D. José Silva Santisteban; pero como
el Gobierno no aprobó la cesión, D. Carlos Watson se presentó en Octubre de
1878 al Ministerio de Gobierno; y refiriéndose a dos decretos de 4 y 18 de
Setiembre del mismo año que no obran entre los expedientes de la materia y que
los que suscriben no conocen por ese motivo, manifestó que las dos primeras
secciones del ferrocarril serían recibidas del poder del Dr. Silva Santisteban
у entregadas a D. A. Goddar como Superintendente de la línea . En consecuencia,
se resolvió que las autoridades prestasen todo género de auxilios, inclusive el
de la fuerza pública a fin de que Goddar tomase posesión de la línea y la
administrase como representante del Directorio de Meiggs. Con este motivo el
Dr. Santisteban manifestó al Gobierno (14 de Octubre) que había entregado a Watson
S/. 224,000 soles cuya devolución debía ordenarse, si aquel se apoderaba de la
línea y que (23 de Octubre) había demandado al mismo Watson que pretendía recobrar
la línea para traspasarla a cierto personaje que decantaba mucha influencia.
A
su vez Watson dijo (6 de Noviembre) que el Dr. Santisteban, ferrocarril fuesen
entregados a Goddar; y esta representación dio origen á un decreto (7 de
Noviembre) en que se ordenó que Goddar tomara posesión del ferrocarril y del
muelle, ambos propiedad del Estado, y que los administrase en calidad de
Superintendente.
A
principios del año siguiente (11 de Enero de 1879) el Dr. Santisteban, sin duda
porque así convenía a sus intereses, informó al Gobierno refiriéndose a una resolución
suprema de 8 de Enero de 1879, que los que suscriben no han encontrado en los
expedientes, que las obras del Puente Cultambo y del provisional de Paypay, no
estaban principiadas como se decía en “El Peruano”, sino concluidas; que también
estaba terminado el camino de Tolón al Gallito, de 10 kilómetros, cuando fue
despojado de la línea, y que, el 28 de Febrero, su querella estaba ya en tabla
y designada para ser vista a la apertura de los Tribunales.
Uno
de los que suscriben ha tenido ocasión de ver algunos expedientes relativos a
este ferrocarril, en los autos del juicio que el Dr. Santisteban sigue con D. Carlos
Watson. Esta circunstancia ha impedido que la Comisión haya podido estudiarlos,
y hasta pedirlos estando convencida de que habría sido imposible retirarlos del
proceso, pendiente el juicio.
